橫穿喜馬拉雅山，中國-尼泊爾喜馬拉雅這條跨境鐵路計劃或可能成為現實。

近日，中國外交部發(fā)言人汪文斌在例行記者會上確認，中尼（泊爾）外長在會談當中，雙方一致表示將構建跨喜馬拉雅立體互聯互通網絡。中方將使用對尼援款支持中尼跨境鐵路的可行性研究，年內派專家赴尼開展踏勘。

這條跨境史詩級“天路”計劃始于2016年，當時中尼雙方就其可能性和意向進行了接觸。時軸一轉回到2022年，此次最新消息不僅給出相關工作的具體時間，還明確由中方提供資金及技術來支持尼泊爾的中尼鐵路建設。

說起喜馬拉雅山脈，人們便不由自主的對她望而生畏，高海拔、常年積雪、杳無人煙、氧氣稀薄……修建這條中尼鐵路，要跨越喜馬拉雅山脈絕非易事，不難想象其建設難度、建設規(guī)模絕不亞于川藏鐵路，建設成本也十分巨大，這可能將是一次龐大的“史詩級鐵路工程”。

于是，不少網友稱“‘基建狂魔’又將挑戰(zhàn)超高難度動作！”

01

掣肘的尼泊爾

尼泊爾是世界上最貧困的國家之一，國家發(fā)展和民眾的日常生活主要依賴外來投資及國際援助。2021年，尼泊爾的GDP僅為363億美元，人均GDP僅約1200美元，與廣東、四川等省份的市級GDP處于同一水平。

過去幾十年，這個國家?guī)缀跛械耐赓Q他的鄰國印度，發(fā)展處處掣肘。對印度來首，尼泊爾就是日常的敲竹杠，尋找各種機會蠶食尼泊爾的領土、干預其內政早已是家常便飯。

上世紀六七十年代，毛主席就曾對尼泊爾訪華代表團說過：等道路修通了，你們就不用那么怕印度了。

或許從那時起，卑躬屈膝的尼泊爾開啟探索破局的方式。直到2020年中印沖突加劇，尼泊爾決定鋌而走險，帶領大批軍隊進入被印度無理由占領爭議地區(qū)，收復355公里領土。也就是說，與印度撕破臉、攤牌了。

從地理位置來看，與小小的尼泊爾接壤的鄰國只有中國和印度，掀了印度的桌子之后，便只能選擇抱緊中國的“大腿”。

倘若，尼泊爾如果無法克服地理運輸問題，即便中尼合作，但抗衡印度吞噬尼泊爾也是有力難使、注定失敗……但現在鐵路要來了，尼泊爾開始破局了。

02

為什么要修中尼鐵路

這條跨境“天路”東起拉日鐵路日喀則西站，向西經薩迦縣，穿越仲拉山至定日縣，沿朋曲、門曲河谷至佩枯錯后穿越喜馬拉雅山支脈馬拉山至吉隆鎮(zhèn)，過中尼口岸，出境后至尼泊爾首都加德滿都。

其中，日喀則至吉隆口岸段為中尼鐵路通道中國境內段，境內全長443.8公里。

這條鐵路的修建，對貧困的尼泊爾來說可以算是雪中送炭了。中尼鐵路的建成，不僅能將尼泊爾三大城市互聯共通，也將助力尼泊爾融入中國構建的泛亞鐵路網，擺脫被印度掣肘鉗制的局面。

此外，由于尼泊爾沒有出?？冢簿蜎]有海運這條貿易方式。據悉，謀劃中的中尼鐵路通道南向可經尼、印鐵路網抵達孟加拉灣，西向可經新疆直通中亞、歐洲。通過鐵路與境外港口連通，實現內陸國向“陸聯國”的跨越式轉換，對尼泊爾的經濟發(fā)展將有巨大的推動作用。

和尼泊爾一樣，中國對這條鐵路同樣期待。

對中國而言，中尼鐵路的建設除了要耗費大量的人力物力成本，其帶來的經濟價值可能微乎其微，要說真正有利好的，那便是西藏了。

比起經濟價值，中尼鐵路的建成帶來的更多是戰(zhàn)略意義。

放眼整個南亞和中亞的國際版圖，中尼鐵路不僅在于連通中尼兩國，更是打通我國南亞地區(qū)“一帶一路”陸路大通道的重要一環(huán)。

而西藏的角色將不再是鐵路末梢的微不足道的一端，中尼鐵路的建成將西藏變成連接南亞中亞的鐵路新樞紐、對外開放的新通道，打通跨境貿易的新路徑。也為中國擺脫極端情形下遭遇海上封鎖的風險，尋找更多可替代的出境出海通道。

如果國際關系緩和，中尼鐵路繼續(xù)向外延伸，穿過印度直達孟加拉灣，通過陸路紐帶將中國與南亞更緊密的連接在一起，這是長治久安、經濟長遠發(fā)展的戰(zhàn)略意義所在。

未來，川藏鐵路、拉日鐵路與中尼鐵路三大鐵路連通起從成渝經濟區(qū)直達西藏，再到南亞的交通大通道，也將發(fā)揮出更強的經濟效應和國防效應。

03

施工難度挑戰(zhàn)巨大

中尼鐵路要跨越的是世界最為高達雄偉的喜馬拉雅山脈，海拔高達或超過7350米的山峰就有110多座，其中世界上14座海拔8000米以上的高峰中有10座位于此?？上攵y度及其巨大。

橫亙在面前的第一道難關：巨大的海拔落差

西藏地區(qū)的平均海拔在4000米以上，從日喀則到邊境的吉隆鎮(zhèn)，海拔將降至2800米，向外延伸再到尼泊爾首都加德滿都，再降至1400米。

將近3000米的海拔落差，先下降后上升的大坡度，中尼鐵路建設難關重重。

第二道難關：及其復雜的地質條件

中尼鐵路沿線區(qū)域新構造運動及地震強烈，冰川活動頻繁，崩塌、滑坡、山洪、泥石流等自然災害頻繁發(fā)生，這勢必會給項目施工帶來極大的不確定性、危險性。

值得一提的是，中尼鐵路路線沿著高原和峽谷行進，這片區(qū)域積聚大量凍土。在全球變暖的趨勢下，多年凍土呈現出快速退化狀態(tài)，加之地下冰融化、降水增加等原因極易誘發(fā)凍融滑坡和熱融滑塌災害，這對中尼鐵路沿線高海拔寒區(qū)隧道建設造成極大的安全威脅，容易導致路基不均勻沉陷、裂縫、翻漿等工程病害問題。

第三道難關：巨大的建設成本

跨越山川河流，中尼鐵路沿線絕大部分將是橋梁或隧道，成本也會無限拉高。

當然，要修鐵路，還得先修公路運送設備和物資，這里又涉及到高海拔公路運輸的危險性。

據中國隧道和地下工程專家王夢恕稱，當年修建青藏鐵路，海拔抬升到4500米時，14萬人參與施工，沒有出現任何高寒缺氧致死案例，卻因為汽車爆胎死了100多人。高海拔條件下，汽車輪胎內外壓差過大，經常爆胎。所以，為修建鐵路隧道運輸各種設備物資時，必須確保公路運輸安全。

先前的經驗是，在地質條件極其惡劣地區(qū)修建鐵路，成本基本上是“一公里一個億”。至于喜馬拉雅山隧道，算上引線工程和打隧道本身，粗略估算至少需要100億人民幣。至于工期，受制于外部條件，至少需要10年左右。

正因為這些因素的存在，尼泊爾鐵路部門鐵路工程師曾表示：“從技術層面來看，這可能是全球施工難度最大的鐵路工程?！?/p>

當然，有了青藏鐵路、川藏鐵路的建設經驗，對于“基建狂魔”來說，沒有什么技術問題不能克服。

畢竟路是一切的基礎，有了路，就有了無限商機。

圖文素材來源：中國新聞周刊、國民經略、龍牙的一座山等